L’elaborazione di questa Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport ha una potenza di 244 CV e una coppia di 282 Nm, così nel Time Attack di Vallelunga, è stata proprio lei a difendere l’onore dei figli della Lupa grazie alla cilindrata maggiorata, 4 corpi farfallati, alberi a camme e un regime di rotazione di oltre 9.000 g/m.

Il tuning – La base di partenza, ovviamente, è una Saxo 1.6 16V, scelta per le sue eccellenti doti di hadling. Alla Pastore Motorsport hanno usato praticamente solo il basamento del motore di serie, essendo la testa di derivazione Citroën C2 VTS (valvole più grandi di 1 mm rispetto alla Saxo). Inoltre hanno eliminato il manovellismo originale a favore di un albero motore a corsa lunga, bielle in acciaio ad H rovesciata e pistoni stampati, per una cilindrata totale di 1.836 cc con un rapporto di compressione geometrico di 14,5:1. Sulla nuova testata sono state installate delle valvole ulteriormente maggiorate in Nimonic, abbinate ad una completa lavorazione dei condotti e delle sedi. Per la distribuzione, oltre ad una coppia di alberi a camme con profilo decisamente molto spinto (alzata 13 mm, 300° di durata circa), sono presenti le punterie meccaniche, indispensabili su una preparazione di questa tipologia.

Telaio e dintorni – La scocca, oltre al consueto alleggerimento ottenuto con cofano, portellone e sportelli in vetroresina, ha i vetri in lexan, il roll-bar omologato, i sedili Sparco e l’impianto di estinzione. I cerchi in lega da 15” sono OZ ultraleggera, equipaggiati con pneumatici slick. A livello di ciclistica non si è certo lesinato: ammortizzatori Orap a stelo rovesciato tarati da Tecno Suspension, barre di torsione maggiorate Citroën Sport da 23 mm, bracci sospensioni tubolari di derivazione Saxo Super 1600 con uniball. L’impianto frenante sfrutta dischi CTF da 273 mm con pinze AP 4 pistoncini all’avantreno, abbinati a pastiglie Mintex.

Scheda tuning Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport
Interni
Sedili Sparco Pro 2000
Cinture Sparco
Roll-bar Sassa
Strumentazione aggiuntiva
Stechio AEM con sonda Bosch
Led cambiata
Impianto estinzione omologato FIA
Volante a calice OMP
Acquisizione dati AIM solo

Esterni
Cofano, sportelli, portellone in vetroresina
Vetri lexan omologati FIA
Cerchi OZ Ultraleggera 7Jx15”

Motore
Elaborazione completa Pastore Motorsport
Albero motore in acciaio per cilindrata maggiorata 1.846 cc
Pistoni stampati
Bielle ad H rovesciata con spinotto maggiorato; rapporto compressione 14,5:1
Lavorazione basamento
Preparazione testa C2 VTS con valvole maggiorate in Nimonic
Alberi a camme ricavati dal pieno
Iniettori Lancia Delta Turbo
Radiatore olio 13 file Mocal
Regolatore pressione Bonalume
Punterie meccaniche artigianali
Airbox artigianale
Collettore aspirazione 4 corpi farfallati Jenvey 43 mm
Collettore di scarico 4-1 Cecam
Impianto di scarico da 70 mm Cecam
Frizione bidisco in ergal Zanghellini
Cambio sequenziale 6 marce Zanghellini con differenziale autobloccante e semiassi maggiorati
Centralina elettronica EFI Euro1 mappata Mauriello

Telaio
Bracci tubolari Saxo Kit Super 1600 su uniball con modifica camber
Ammortizzatori Orap a stelo rovesciato regolabili taratura Tecno Suspension
Barre di torsione maggiorate Citroën Sport 23 mm
Impianto frenante AP Racing con pinze a 4 pistoni e dischi CTF scomponibili da 273 mm con pastiglie Mintex
Pompa freno maggiorata

Costo totale intervento tuning 40.000 Euro.

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i dati strumentali della Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport è su Elaborare 230.

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Questa preparazione della Lancia Delta Integrale 16V ha ottenuto ben 425 CV di potenza e 518 Nm di coppia, grazie al tuning operato da M.D. Engineering per questa vettura entrata nella leggenda dell’automobilismo, grazie alle numerose vittorie conseguite nei rally e alle ottime doti di handling delle versioni stradali.

Il tuning – La Delta Integrale 16V fu una delle prime auto a montare la versione aggiornata del bialbero Lampredi, con testa 16V e contralberi antivibrazioni. Questo motore, nelle versioni Abarth, era dotato di testata e basamento realizzati con materiali di qualità superiore, diversi da quelli della produzione di serie, e ancora oggi ricercati per essere impiegati nelle competizioni. La base di partenza dell’elaborazione eseguita dal giovane Manuel D’Orazi, proprietario e preparatore della vettura, è invece un propulsore standard. Il blocco è stato completamente rettificato tramite pistoni stampati (rapporto di compressione 9:1) e bielle in acciaio ad H rovesciata Wossner. La testa impiega guide in bronzo, nuove sedi e valvole in Nimonic con profilo rivisto per migliorare la portata complessiva, ottenuta grazie anche ad un’opportuna rivisitazione dei condotti di aspirazione e scarico a livello di geometria e finitura superficiale.

Scheda tecnica Lancia Delta Integrale 16V by M.D. Engineering
Rettifica e modifica completa del basamento
Pistoni stampati Wossner
Bielle in acciaio ad H rovesciata Wossner
Testa modificata nei condotti, guide valvola in bronzo, nuove sedi e valvole in Nimonic
Guarnizione testa con anelli
Alberi a camme in acciaio ricavati dal pieno con profilo su specifica
Pulegge distribuzione regolabili
Collettori di scarico in acciaio
Turbocompressore Garrett GTX3076R
Iniettori RC 750 cc su flauto ricavato dal pieno
Wastegate esterna Turbosmart
Scarico completo in acciaio 70 mm
Collettori di aspirazione raccordati e lucidati con farfalla aspirazione di derivazione Alfa Romeo 80 mm
Intercooler frontale maggiorato
Radiatore olio maggiorato
Pompa benzina maggiorata AEM
Centralina Ecu Master con interfaccia al cablaggio di serie
Accensione bobina MSD
Tubazioni siliconiche
Assetto regolabile D2
Impianto frenante anteriore derivazione Ferrari 430 con dischi scomponibili
Impianto frenante posteriore derivazione anteriore Fiat Coupé 20V 4 pompanti
Cerchi NTM Replica Speedline Corse 17”
Kit completo sospensioni Powerflex
Strumentazione AEM
Modifica rinforzo scocca
Verniciatura bianco perla

Costo totale intervento tuning 27.750 Euro

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Con 387 CV e la preparazione del tuner Boinaga questa 500 Abarth è la più potente fra quelle che mantengono inalterata la cilindrata. Di fronte a un tale capolavoro meccanico, il coilover a ghiera Bilstein e il kit freni maggiorato Brembo passano quasi in secondo piano.

Il tuning – Tutta bianca, le strip rosse originali con la scritta Abarth nella zona bassa delle fiancate e i cerchi Abarth opzione da 17”: così si presenta la 500 Abarth. Minimalista, senza fronzoli e alcuna provocazione esterna che ne tradisca l’anima da purosangue.

Gioiello meccanico – Ma sotto al cofano cosa c’è? Tanta roba! L’anima è il motore, progettato e realizzato con cura certosina e tanto amore dall’amico del proprietario Daniele Boinaga; notti insonni passate a studiare, smontare, montare e provare sul banco prova. Il propulsore è il 1.368 cc turbo benzina della 500, che mantiene intatta solo la cilindrata.

Assetto e freni – Lo schema sospensivo rimane quello di serie, con l’adozione di ammortizzatori Bilstein B14 anteriori e posteriori con kit di molle regolabili con piastre a ghiera, tarate per un abbassamento di 4 cm avanti e dietro.

Scheda tuning Abarth 500 1.4T 2009 by Boinaga
Pistoni forgiati Pistal Racing € 1.950
Bielle H € 600
Alberi a camme su specifiche € 850
Valvole aspirazione e scarico Nimonic € 640
Molle valvole, scodellini e semiconi speciali € 320
Punterie meccaniche € 500
Lavorazione testa € 600
Turbo + wastegate esterna € 2.300
Collettori scarico acciaio € 1.200
Iniettori maggiorati € 550
Scarico completo con valvola Almar Exhaust € 2.000
Intercooler frontale maggiorato € 600
Kit raffreddamento intercooler € 350
Frizione bidisco + volano specifico € 1.500
Differenziale autobloccante Prina € 1.000
Piastra in acciaio rinforzo cambio € 550
Candele racing € 180
Modifica cuscinetto tendicinghia € 230
Kit raccordi Ergal + tubo treccia € 200
Mappatura al banco prova Serial Tuning € 750
Aspirazione diretta + filtro Almar Exhaust € 350
Manometro Depo 4 in 1 (Pres. turbo, Pres. olio, Temp. olio) € 150
Manometro Depo AFR + sonda Bosch € 250
Strumento termocoppia + sonda € 180
Boost Controller GReddy € 400
Manodopera € 2.300

Costo totale intervento tuning € 20.500

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La preparazione di MD Engineering ha dato a questa Toyota MR2 MK III una potenza di 176 CV, grazie al tuning incentrato sullo swap motore, diventando così una vettura fantastica da guidare, perfetta a livello di assetto, velocissima grazie ad un motore finalmente all’altezza della situazione.

Il tuning – In luogo dell’originale 1.800 143 CV è stato montato infatti il più prestante 2zzGE da 192 CV, di pari cilindrata, completo di cambio donato da una Celica. Questo brillante 4 cilindri, interamente realizzato in alluminio, ha una testa sviluppata in collaborazione con Yamaha e impiega un variatore di fase continuo e uno di alzata simile al VTEC Honda. Il trapianto è relativamente semplice, in quanto c’è da modificare soltanto il supporto motore lato distribuzione (quello lato cambio è lo stesso). Anche l’intervento sul comando cambio è abbastanza facile, poiché è disponibile un kit che permette di utilizzare la trasmissione della Celica su una “tuttodietro” senza dover effettuare modifiche artigianali.

Scheda tuning Toyota MR2 MK III by MD Engineering
Swap motore Toyota 2zzGE 192 CV 3.500 Euro
Scarico completo in acciaio artigianale con catalizzatore metallico 200 celle 1.200 Euro
Modifica leveraggio cambio 300 Euro
Centralina motore Apex’ì per MR2 con mappa specifica 500 Euro
Filtro aria aspirazione diretta 60 Euro
Assetto completo molle Eibach e ammortizzatori Simoncini su specifica 1.100 Euro
Pastiglie freno Ferodo DS 2500 450 Euro
Pneumatici Yokohama Neova
I prezzi comprendono la manodopera
Costo totale intervento tuning 7.110 Euro

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La preparazione di questa Mini Cooper Coupé JCW R58 del tuner Autosport Cantù vanta 281 CV, con un impatto visivo importante, sia fuori che dentro, che fa da contorno ad una preparazione meccanica profonda ma non estrema che amplifica le doti del JCW R 58. La livrea ha colori eccentrici combinati tra loro, senza esagerazione, mentre tra le modifiche si notano il rombo ovattato dagli scarichi e la personalizzazione massima, ma non prorompente e soprattutto una macchina che, a dispetto della potenza, è fruibile tutti i giorni nella guida su strada.

Estetica – La grafica della carrozzeria Repsol è realizzata con pellicole adesive da Monster di Cantù. In effetti non era questa la personalizzazione voluta dal proprietario: l’idea originaria era una realizzazione Red Bull style. Ma severe imposizioni di copyright hanno fatto deviare il progetto sull’altrettanto variopinta versione Repsol.

Abitacolo – Anche internamente è tutto un festival di colori rosso-blu-arancio-bianco e nero, combinati con una cura “architettonica” che riprende la grafica esterna. Gran lavoro effettuato dalla Carrozzeria Duetto di Luisago (CO), che ha provveduto alla realizzazione dell’effetto cromatico del cruscotto, dei pannelli porta e dei particolari interni, tutti in armoniosa sintonia col progetto grafico.

Meccanica – Cilindrata e cambio di serie… però c’è un “ma”, anzi, parecchi! Il millessei turbo della Mini John Cooper Works, contrassegnato col numero di identificazione 15.728, pur mantenendo inalterata la cubatura di 1.598 cc, passa dai 211 ai 280 CV, con un valore di coppia di 38 kgm a 3.686 g/m contro i 28 kgm a 1.750 g/m: quindi quasi un terzo di coppia in più, anche se ad un regime di giri più elevato, e circa 70 CV di potenza in aggiunta. Autosport Cantù ha operato radicalmente sulla meccanica, prima di effettuare interventi sull’elettronica.

Freni e assetto – I freni sono Brembo JCW GP2 autoventilati, forati e baffati con pinze a 6 pistoncini all’avantreno, mentre sono originali forati e baffati con pinze di serie al retrotreno, con impianto realizzato in tubi con maglia in acciaio.

Scheda tuning Mini Cooper Coupé JCW R58 by Autosport Cantù
Meccanica
Pistoni speciali Carrillo
Bielle alleggerite Carrillo
Assi a camme Schrick
Valvole in titanio
Aspirazione AEM
Lavorazione testa
Modifica turbina
Intercooler maggiorato
Modifica catalizzatore
Tubo scarico maggiorato
Terminale scarico Ragazzon
Mappatura centralina
Frizione in rame/volano monomassa alleggerito
Dischi freno anteriori Brembo JCW GP2
Pinze freno anteriori a 6 pompanti
Tubazioni freno in aeroquip
Modifica dischi freno posteriori
Ammortizzatori JCW/ORAM
Molle sospensioni serie rossa JCW, anteriori ribassate 1 cm
Piastra regolazione camber anteriore
Barra duomi anteriore
Bracci posteriori rinforzati
Eccentrici posteriori modificati per regolazione camber
Cerchi MAK 7,5Jx17” ET 31
Pneumatici Yokohama S-Drive 205/45 R17 88Y

Carrozzeria
Baffo spoiler anteriore in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Ghiere proiettori e ghiere fanali posteriori in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Mascherina in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Estrattori in plastica cubicata carbon look in tinta rosso inchiostro
Maniglione posteriore in tinta rosso inchiostro
Prese d’aria aggiuntive al cofano motore
Parafanghi anteriori dotati di nuovo design e prese d’aria aggiuntive
Faretti anteriori supplementari
Kit luci “Americane” laterali, anteriori e posteriori sui codoli
Wrapping by Monster, Cantù

Interni
Modifica corona volante
Modifica luci strumentazione blu/arancio
Cruscotto in pelle, pannelli portiere, elissi e particolari realizzati in tinta carrozzeria

Costi
Vettura full optional € 44.000
Totale intervento tuning € 46.000

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La Fiat Panda 1000 Fire preparata con 75 CV è stata la prima vettura di Mattia Proietti, giovane appassionato meccanico e amante del “fai da te”. Invece di venderla alla fine dell’apprendistato alla guida, ha deciso di trasformarla con le sue mani in una special davvero unica nel suo genere.

Il tuning – La base di partenza di questa elaborazione infinita è una Panda 1000 Fire SPI del 1992. Il motore originale ha lasciato il posto ad un più potente 1.2 8V completo di cambio, donato da una inconsapevole Punto. Per spremere qualche cavallo in più, impresa non facile su un aspirato 2 valvole di piccola cilindrata, Mattia ha lavorato di fino scegliendo un collettore di scarico 4-2-1 della Supersprint in acciaio inox, abbinato a centrale e terminale artigianale da 50 mm Gruppo N appositamente realizzati da Manuel Giacomi di Motor Tek. Il filtro aria è un piccolo pezzo da museo con retina metallica di produzione Abarth, che respira attraverso una presa dinamica realizzata sul cofano. I semiassi, i leveraggi del cambio e i supporti motore invece sono della Y10 1100, scelti perché la Y ha lo stesso cambio della Punto, ma le restanti parti sono della Panda.

Motore
Motore e cambio Fiat 1.200 8V 500 Euro
Cablaggi e centralina Magneti Marelli IAW 8F5T 150 Euro
Semiassi, leveraggi cambio e supporti Y10 100 Euro
Pompa benzina maggiorata da 3,5 bar 80 Euro
Filtro aria 130 Euro
Collettori Supersprint 4-2-1 530 Euro
Tubo centrale e silenziatore finale scarico artigianale 700 Euro
Albero a camme Colombo & Bariani stradale medio 310 Euro
Lavorazione testata e lucidatura collettore aspirazione 675 Euro
Mappatura centralina 350 Euro
Impianto frenante
Dischi ant. Tarox 240 mm 120 Euro
Pastiglie CRT Racing 70 Euro
Bracci oscillanti con silent-block 90 Euro
Assetto
Ammortizzatori KYB a gas con stelo maggiorato 430 Euro
Molle -5 cm V-Max 120 Euro
Distanziali Sparco 120 Euro
Colonnine e dadi ruota 105 Euro
5 cerchi in lega BWA 400 Euro
4 gomme Yokohama A539 175/50 R13 440 Euro
Barra stabilizzatrice Y10 100 Euro
Barra duomi Sparco 145 Euro

Estetica
Riverniciatura interna ed esterna 1.400 Euro
Mascherina 30 Euro
Oscuramento vetri 50 Euro
Interni
Sedili Sparco R333 500 Euro
Cinte a 4 punti Sabelt 140 Euro
Sterzo Sparco a calice 140 Euro
Mozzo Sparco a sgancio rapido 240 Euro
Pomello Sparco 30 Euro
Contagiri 240 Euro
4 manometri 120 Euro
Staccabatteria 20 Euro
Stereo Alpine con 2 casse 190 Euro
Estintore Sparco 45 Euro
Basi sedili 60 Euro

Totale intervento tuning 8.870 Euro

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La Nissan Silvia S13 preparata da Francesco Conti vanta un motorone da 1.000 CV su una vettura da 1.000 Kg: una vera bomba da drift che si scatena nei traversi nei circuiti di tutta Europa.

Scocca “a zero” – Prendi una Nissan S13 rottamata e portala allo stadio “zero”, quello della nuda scocca. Così è successo a quest’auto, presa in versione originale quando era già stata parcheggiata da uno sfasciacarrozze e poi messa nelle mani di Daniele Broggi, di Max Preparazioni, che ha lavorato sulla nuda scocca, cuocendo il telaio per far stendere le nervature e aumentare la resistenza della lamiera, sabbiandolo, e impiegando ben 600 ore per saldarlo, parti mancanti comprese, in modo da restituire alla S13 la sua forma originale tutta nuova.

Motore – L’altra sfida è stata quella di far entrare il propulsore di un GT-R sotto il cofano di una S13. Sì, perché l’idea dei “1 kg/1 CV” è venuta da subito: dunque, che fare? Prendere un bel V8 3.8 litri e sistemarlo per bene nell’apposito vano… sembra facile, ma non lo è affatto! La sigla del motore è quella nota agli appassionati: VR38DETT, doppio turbo. Il monoblocco in magnesio era rotto e tante energie sono state spese per riuscire a saldarlo adeguatamente.

Trasmissione e servosterzo – Siamo rimasti veramente stupiti quando ci hanno informato che il differenziale autobloccante e lo stesso albero della trasmissione sono quelli di serie montati su una BMW E92. Il cambio, invece, è un sequenziale a cinque rapporti Tractive rivisitato artigianalmente, con un alloggiamento per dei cuscinetti supplementari a monte della quinta marcia.

Set-up – Anche qui sta il segreto di una vettura da drift ben riuscita. Conti preferisce, in assoluto, un avantreno molto rigido e un retrotreno morbido, quasi molleggiante “per riuscire a metterla di traverso senza grandissimi colpi di freno a mano, ma sfruttando la spinta delle molle”.

Scheda Tuning Nissan Silvia S13 by Conti
Meccanica
-Motore Nissan GTR35 VR38DETT 3.8 cc V6
-Kit intercooler artigianale
-Collettore scarico artigianale
-Turbo artigianale
-Wastegate Tial
-Scarico artigianale
-Centralina Motec M800
-Pompa benzina Aeromotive
-Regolatore pressione benzina Aeromotive
-Regolatore pressione turbo GReddy
-Radiatore acqua artigianale
-Cambio sequenziale 5 marce Tractive
-Frizione 3 dischi Xilema
-Volano alleggerito
-Differenziale autobloccante BMW
-Assetto regolabile KW

Interni
-Volante a calice OMP
-Sgancio rapido OMP
-Freno a mano idraulico
-AFR Motec
-Staccabatteria, accensione a pulsante OMP
-Impianto estinzione OMP

Pneumatici
-Pneumatici Yokhoama Neova AD08R 225/40 R18 ant. 265/35 R18 post.

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Il punto di forza di questa Lotus Elise 111S non è tanto la buona preparazione da 171 CV o l’assetto rivisitato, quanto l’abbinamento con un cambio sequenziale 6 marce Gemini: sembra di guidare un kart! Infatti il 6 marce sequenziale Gemini regala all’Elise 111S prestazioni pazzesche se rapportate alla potenza erogata. Nell’utilizzo stradale è un po’ rumoroso, richiede un’azione decisa sulla leva e, se usato al limite e deve essere revisionato ogni 3.000 km.

La preparazione – Prima di arrivare alla soluzione “sequenziale” Mirko, nel garage di casa sua, ha elaborato con grande passione la sua stupenda Elise, che spesso usa nei track day vicino a Roma. Il motore di partenza è il Rover 1.8 16V con variatore di fase VVC: se ne sono dette di tutti i colori su questo 4 cilindri anglo-giapponese per il suo “vizio” di bruciare le guarnizioni della testata. Poi, grazie all’arrivo del termostato remoto studiato dai tecnici inglesi per ridurre gli sbalzi di temperatura che lo affliggevano, il livello di affidabilità si è alzato tantissimo. Parlando di aspirato, attualmente sono in molti a sostenere che il VVC elaborato è il miglior propulsore di serie mai montato su un’Elise.

Scheda tuning Lotus Elise 111S preparazione
Motore
Filtro aria Sprint Filter KD2 100
Cams scarico riprofilato 250
Collettore scarico 4/2/1 500
Catalizzatore 200 celle 300
Terminale artigianale 500
Volano alleggerito 300
Frizione rinforzata AP Racing 350
Centralina gestione motore Emerald K6 700
Cambio Gemini 6 marce sequenziale 5.000
Differenziale Quaife tipo TorSen 700
Tubi acqua siliconici 130

Sospensioni
Nitron NTR 40 400 lbr /inch rear 325 lbr/inch front 1.300
Wishbone in nylon 200
Barra antirollio regolabile 180
Toe link rod rinforzati 400
Scatola sterzo con rapporto 2.36 450

Freni
Tubi in treccia Goodridge 50
Pastiglie freni Pagid RS14 400
Gruppo ruota:
Cerchi OZ Racing 16 razze 1500
Pneumatici Toyo Proxes R888R 650
Dadi ruota Muteki 90

Interni
Volante OMP 150
Cintura 4 punti Schroth Racing 270
Torretta e leva cambio Bacci 300
Strumentazione:
Temperatura olio Depo Racing 100
Lettura valore lambda PLX 200

Costo totale intervento tuning 15.070 Euro

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La preparazione della Peugeot 206 1.4 effettuata dal tuner Ferrara ha una potenza di 94 CV e 124 Nm di coppia. Questo soft tuning rappresenta quello che si può realizzare in casa con l’esperienza del proprio lavoro e la passione per la personalizzazione. La Peugeot 206 1.4, infatti, dopo qualche anno di amorevoli cure da parte del proprietario, adesso risplende di nuova luce grazie anche ai neon sottoscocca. L’ultimo affinamento al motore ha regalato un totale di 94 CV e un’erogazione piena su tutto l’arco di utilizzo. Prossimo step: maggiorare l’impianto frenante.

Il tuning – È facile tirare fuori cavalli quando si ha un propulsore turbo fra le mani. Ben altra cosa è riuscire a spremerli da un piccolo aspirato, come il piccolo 1.4 a 8 valvole con 75 CV di questa 206. Ora sono diventati 94 CV e bastano a garantire una buona dose di divertimento, senza far rimpiangere un motore di maggiore cilindrata.

Assetto e freni – Per quanto riguarda le sospensioni, la scelta è caduta su un set di ammortizzatori Tuning 2000 abbinati a delle molle Simoni Racing, mentre il ponte posteriore è stato ritarato per abbassare la vettura. Sotto il cofano, a irrigidire la scocca, ci pensa una barra duomi.

Estetica – Gli esterni sono la parte più caratteristica di questa 206, a partire dall’anteriore. Troviamo infatti una lama sottoparaurti di derivazione Renault Laguna, una griglia metallica al posto di quella di serie, l’eliminazione del logo Peugeot dal cofano e la comparsa di una presa d’aria in carbon look su quest’ultimo.

Interni – Le plastiche della plancia sono state riverniciate in grigio metallizzato, mentre i due montanti laterali sono rivestiti in simil pelle e, su quello destro, è integrato alla perfezione il manometro del rapporto stechiometrico.

Scheda tuning Peugeot 206 94 CV
Motore
Aspirazione diretta con airbox in carbon look 110 Euro
Collettori InoxCar 4-2-1 450
Centrale artigianale con catalizzatore 200 celle Magnaflow 280
Terminale Ragazzon 286
Emulatore sonda lambda 40
Riprogrammazione centralina 550
Bende collettori 30
Lavorazione testata 400
Puleggia in ergal Kent Cams 180
Albero a camme Kent Cams 480
Cromatura coperchio punterie 50
Tubi siliconici Venair 180

Assetto
Barra duomi OMP 150
Ammortizzatori sportivi Tuning 2000 480
Molle ribassate Simoni Racing 150
Regolazione ponte posteriore 200
Distanziali Sparco ant. da 0,5 cm e post. da 1,2 cm 100
Cerchi MSW 86 da 16” e gomme Falken Ziex ZE914 195/45 R16 700

Freni
Dischi ant. baffati Tarox F2000 e pastiglie Brembo 300
Tubi aeronautici + olio DOT 5.1 150

Estetica
Lama sottoparaurti Laguna 40
Griglia ant. in acciaio 50
Eliminazione logo 200
Presa d’aria Carbon Look
Minigonne 150
Paraurti post. Helvetia 200
Fari ant. bruniti artigianalmente
Fari post. Lexus Style 60
Spoiler 80
Led sottoscocca rossi 40
Oscuramento vetri post. 150
Tappo serbatoio Sparco 40

Interni
Led rossi 20
Pedaliera sportiva Sparco 30
Pomello cambio Simoni Racing 20
Verniciatura plastiche 100
Manometro stechiometrico 150
Impianto stereo (woofer e sub Hertz + 2 ampli unicar) con tasche ant. artigianali + Autoradio Alpine 800

Coisto totale intervento tuning: oltre 6.000 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Peugeot 206 1.4 è su Elaborare 233.

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L'articolo Peugeot 206 1.4 preparazione 94 CV proviene da ELABORARE.

La VW Golf 7 R 2.0 TSI DSG è stata preparata da BRS Motorsport e Cambiocorsa Performance, ha una potenza di 367 CV e 472 Nm di coppia e con upgrade motore, assetto e velocità cambio sembra una vera hot hatch.

Motore – L’ultima modifica del 2.0 TSI è stata quella che si è resa necessaria dopo una fumata blu dallo scarico. Il problema? Niente rotture… ma i vapori dell’olio finivano nei condotti d’aspirazione. La soluzione è stata l’installazione di un “catch tank” per il recupero degli stessi e per il mantenimento della pulizia del propulsore.

Cambio e assetto – Il cambio doppia frizione DSG a sei rapporti è stato rivisto per aumentarne le decisione e la velocità d’ingaggio, un risultato ottenuto agendo semplicemente sull’elettronica. L’assetto ha visto l’impiego delle barre antirollio H&R e la sostituzione delle molle ribassate.

Freni e scarico – Anche qui la parola d’ordine è stata “nessun stravolgimento”. Via libera, dunque, ai dischi baffati da 350 e 310 mm con pastiglie Ferodo, ma con pinze stock. E poi la vera “chicca”: lo stupendo sound dello scarico IPE con catalizzatore a 200 celle e terminali tondi da 100 mm.

Scheda tuning VW Golf 7 R 2.0 TSI DSG
Ricalibrazione ECU Revo Stg 2 € 914
Ricalibrazione centralina DSG Revo Stg € 2 608
Intercooler Airtec € 720
Kit 4 manicotti TBF Performance € 199
Kit aspirazione VW Racing R600 € 430
Inlet turbo VW Racing € 159
Tubo siliconico aspirazione VW Racing € 134
Serbatoio recupero vapori olio VW Racing € 579
Remote washer refill kit VW Racing € 55
Kit candele NGK € 80
Olio Motul V300 5w40 € 23
Kit barre H&R € 402
Kit molle € 268
Dischi anteriori 9218 Tarox F2000 € 432
Posteriori 0275 Tarox F2000 € 364
Pastiglie Ferodo FCP 4425h ds2500 ant. € 220
Pastiglie Ferodo FCP 4697h ds2500 post. € 189
Kit tubi freno Tarox € 181
Scarico IPE € 3.894
Cerchio Revo RV019 wheelset 8,5Jx19” ET45 € 1.586

Costo totale intervento tuning 11.530 Euro

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La Bentley Continental GT preparata da Leone Motorsport è un bestione da 560 CV, è una gran turismo atipica mastodontica e potente con tanto di wrapping mimetico! Un’auto totalmente sopra le righe, a livello estetico e dinamico, su cui il tuner romano ha realizzato un ottimo lavoro donandole 100 CV in più, ma è quanto di più lontano ci possa essere dal concetto di GT ad alte prestazioni

Leggi l’articolo sulla preparazione della Bentley Continental GT su newsauto.it

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La Porsche 930 preparata da Buratto Racing e Al.Mar. Sport ha sotto il cofano 413 CV di potenza e 577 Nm di coppia, rivelandosi un vero gioiello per la pista curato in ogni particolare, che è un piacere “tattile” da guidare e una gioia per gli occhi, data la cura anche estetica. Tutto è iniziato cinque anni fa da un annuncio trovato sul web, riguardante la Porsche 930 in questione. La vettura si trovava nel vercellese, nelle mani di un ex campione di sci da sempre innamorato anche delle corse d’auto, Miki Heidenreich, che aveva recuperato in due momenti differenti la scocca e il motore 3.3 boxer, i quali “dormivano” in Sardegna, smontati da un carrozziere.

Motore e trasmissione – Di base è il 930/60, 6 cilindri boxer 3.299 cc con 300 CV. Quando il proprietario ha acquistato la Porsche dall’ex sciatore professionista Miki Heidenreich, è venuto a sapere che era stato smontato dalla vettura, con tutta la trasmissione, e recuperato in Sardegna presso un carrozziere che per fortuna possedeva ancora nel suo deposito sia la scocca della 930 sia lo stesso motore!

Telaio e sospensioni – Il lavoro su telaio e sospensioni è stato portato avanti dallo specialista Porsche Alberto Martini e dalla sua azienda, l’Al.Mar. Sport. Si è trattato di un’operazione meticolosa, iniziata subito dopo la riverniciatura totale della scocca.

Freni e ruote – Per quanto riguarda il sistema frenante, viste le sollecitazioni che può subire in un weekend di pista, il proprietario ha deciso d’installare un sistema idraulico a due pompe AP Racing con tanto di ripartitore di frenata. I tubi in treccia sono stati una scelta pressoché obbligatoria, così come i dischi anteriori da 304 mm con pinze a due pistoncini e posteriori da 309 mm sempre con pinze a doppio pistone. Anche il freno a mano è idraulico con pompa dedicata.

Carrozzeria e abitacolo – Il primo passo della preparazione di questa Porsche 930  ha riguardato la carrozzeria, sverniciata ad acqua; poi l’intera scocca è stata messa in Dima e, dopo il trattamento al telaio, è venuto il momento della verniciatura. Il colore scelto è il nero opaco, mentre le strisce arancioni riprendono i colori dell’Al.Mar. Sport, che ha seguito la preparazione dello stesso telaio.

Scheda tuning Porsche 930
Meccanica
Turbina tipo Garrett K26 (rivista da Buratto Racing)
Intercooler maggiorato artigianale
Albero a camme; radiatore olio maggiorato
Impianto di iniezione Bosch K-Jetronic; impianto alimentazione carburante con pompa primaria di mandata al buriolo e sistema a doppia pompa in cascata

Trasmissione
Cambio Tipo 930/34 meccanico 4 marce
Differenziale autobloccante ZF modificato Buratto Racing

Sospensioni
Anteriori Sistema Mc Pherson dotato di doppie sospensioni a molle Eibach e barre di torsione. Ammortizzatori telescopici Bilstein PSS10
Posteriori sistema a bracci longitudinali oscillanti, trailing arms dotato di doppie sospensioni a molle Eibach e barre di torsione. Ammortizzatori telescopici Bilstein PSS10
Barre stabilizzatrici maggiorate e regolabili all’anteriore e al posteriore
Barre antirollio maggiorate
Leveraggi su uniball

Sistema frenante
Idraulico a due pompe AP Racing con ripartitore di frenata meccanico
Dischi freni anteriori da 304 mm a due pistoni
Dischi freni posteriori da 309 mm a due pistoni
Freno a mano comandato da una terza pompa AP Racing in serie al circuito idraulico posteriore
Pastiglie freni anteriori e posteriori Pagid nere

Cerchi ROIN
Anteriore 9Jx15”
Posteriore 11Jx15”

Pneumatici
Anteriore: Pirelli P7 Corsa Classic 235/45 R15
Posteriore: Pirelli P7 Corsa Classic 305/35 R15

Carrozzeria
Telaio rinforzato in acciaio in più punti
Carrozzeria interamente sverniciata ad acqua e riverniciata nera opaca

Abitacolo
Finestrini e lunotto in lexan
Parabrezza in vetro con sbrinatore
Sedili racing OMP
Cinture Sabelt a sei punti
Volante Al.Mar. Sport a tre razze
Roll-bar OMP Racing conforme alle norme FIA
Quadro strumenti con contagiri Stack
Pedaliera racing
Serbatoio con tappo racing, senza condotto standard, con recupero vapori

Costo totale intervento tuning circa 100.000 Euro

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L'articolo Porsche 930 preparazione 413 CV proviene da ELABORARE.

La Nissan Skyline GT-R R32 by Bierre Racing può vantare 380 CV, rivelandosi una vettura dallo straordinario potenziale pur con 30 anni alle spalle. Anche con un tuning non estremo è in grado di fornire prestazioni più che brillanti, ma per svettare nelle classifiche del Time Attack servirebbe un upgrade mirato…

Il tuning – La Nissan Skyline GT-R R32 è stata acquistata nel novembre 2015 da Riccardo Bartoloni, titolare della Bierre Racing, che poi ha provveduto a smontarla completamente (carrozzeria, interni e meccanica) e restaurarla con due mesi di duro lavoro. Poi la decisione di partecipare a qualche appuntamento del Time Attack Italia, che ha portato a una serie continua di step evolutivi. La preparazione è del tipo “a motore chiuso”, avendo lavorato su alberi a camme (Tomei Procam con pulegge registrabili), due turbocompressori Mitsubishi TD 05 con asse giranti su cuscinetti e girante aspirazione in avional ricavata dal pieno, filtri aria APEXì, pompa benzina AEM, intercooler e radiatori acqua/olio maggiorati e, ovviamente, lo scarico completo in acciaio realizzato in casa.

Scheda tuning Nissan Skyline GTR R32
Mappatura elettronica Bierre Racing 500 €
Alberi a camme Tomei Procam 1.000 €
Pulegge alberi a camme regolabili Tomei 200 €
2 turbo TD05 su cuscinetti con giranti aspirazione in avional 1.600 €
Pompa benzina AEM 300 €
Scarico completamente artigianale 1.200 €
Kit raffreddamento olio motore 350 €
Filtri aria APEXì 180 €
Supporti motore, cambio e differenziale rinforzati 600 €
Wideband AEM Xseries 250 €
Radiatore raffreddamento motore in alluminio 450 €
Eliminazione ventola meccanica 180 €
Kit eliminazione HICAS (scatola guida posteriore) 250 €
Camber kit anteriore 140 €
Brake stopper Cusco 120 €
Tubazioni freno in treccia 250 €
Supporti culla posteriore in alluminio (ponte rigido) 400 €
Supporti scatola guida Powerflex 80 €
Assetto HKS Hypermax 2 1.600 €
Sostituzione giuntura della canna dello sterzo da gomma in alluminio 90 €
Baule posteriore in carbonio 500 €
Lama anteriore 200 €
Ala posteriore 200 €
Sedile anteriore OMP 300 €
Lubrificanti Motul
Gomme Toyo R888R
Cerchi 18″ Rays

Costo totale intervento tuning 10.940 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Nissan Skyline GT-R R32 è su Elaborare n°234 in edicola solo a Gennaio 2018

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L’Audi S3 preparata da BRS Motorsport con i suoi 463 CV di potenza e 555 NM di coppia è quasi un prototipo, sviluppato in Italia in via sperimentale da Revo, una vera “bomba” che però sa divertire anche quando arrivano le curve…
Per questo non dite “la solita Audi”, fareste uno sbaglio colossale! Sotto un’apparenza tranquilla, infatti, si cela una vettura completamente trasformata a livello di motore e assetto, che rappresenta lo stato dell’arte dell’elaborazione secondo Revo Technik per quanto riguarda il modello S3. Una Audi S3 davvero unica, potente e impressionante, preparata non solo per la pista, con un buon assetto e il conseguente handling.

Motore e cambio – La maggior parte del lavoro sulla Audi S3 si è concentrata sul propulsore 2.0 TSI, che in origine ha 300 CV. La mappatura della centralina per il raggiungimento del livello “Revo Stage 3” ha comportato parecchie modifiche delle parti motore.

Assetto – La trazione quattro non è tutto, al contrario di quanto sostenuto in Audi. Qui si è lavorato per rendere l’Audi S3 così potenziata anche un’arma tra le curve, non solo in rettilineo. Per questo è stato escluso l’assetto attivo “Magnetic Ride” a favore di più classiche sospensioni KW regolabili idraulicamente in estensione e in compressione, e in altezza agendo sulle ghiere.

Freni e scarico – Uno dei primi problemi è stata la frenata; l’impianto di serie non era per nulla adeguato nemmeno nella prima fase, quella dello Stage 2, anche solo per l’utilizzo su strada.

Scheda tuning Audi S3
ECU Revo Stage3
DSG Revo Stage3
Motore:
Turbo Revo IS38ETR
Aspirazione completa Revo Carbon Series
Downpipe BRS 90>76 mm De-cat
Catback BRS 76 mm con silenziatore finale
Bobine Okada Plasma Project
Candele NGK PLFER7A8EG
Intercooler Airtec Black Core
Manicotti siliconici TBF
Condotti intercooler in alluminio Wortec
Blow off GFB DV+
Coppa olio motore maggiorata Wortec
Coppa olio DSG Wortec
Kit raffreddamento DSG Wortec
Recupero vapori olio Racingline
Telaio:
Ammortizzatori KW V3 Gepfeffert con piastre camber anteriori
Kit emulatori Magnetic Ride KW
Barre antirollio H&R ant. e post.
Freni:
Impianto anteriore Alcon-Revo 355 mm 6 pompanti
Cerchi:
Arcasting 8Jx18”

Costo totale intervento tuning 11.530 Euro

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Audi S3 è su Elaborare 234.

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L'articolo Audi S3 preparazione 463 CV proviene da ELABORARE.

La preparazione di questa Ford SportKa by GP Garage ha dato una potenza di 173 CV e 204 Nm di coppia, infatti la SportKa di base aveva un telaio eccezionale, ma soltanto 95 CV mentre ora vanta una raffinatezza estetica e un accurato tuning da farla avvicinare a quella versione RS che Ford non ha mai prodotto.

Esterni e cockpit – Bisogna guardarla in faccia per capire subito con quanta cura è stata elaborata. La Ford SportKa  mostra con fierezza il logo RS che, in realtà, non le è mai appartenuto ufficialmente. L’idea era di farla diventare come Ford non ha mai osato, anche dal punto di vista estetico. Ecco allora il gancio traino e, sul cofano, quasi fossero sempre state lì, le due branchie della “sorellona” Ford Cosworth.

Motore – La ricerca di un kit di potenziamento per il 1.6 8 valvole aspirato da 95 CV non è stata un’operazione facile, visto che la SportKa non è mai stata gettonatissima fra i tuner, più spesso attenti alla Citroën Saxo, per dirne una.

Assetto e scarico – Il telaio di base della SportKa prometteva già bene. Dunque sono state effettuate poche e accurate modifiche. Tra queste, le sospensioni a ghiera regolabili in altezza, l’allargamento della carreggiata sia anteriore sia posteriore, quest’ultima aumentata di circa 10 cm grazie ai distanziali e ai cerchi da 16” con ET 25.

Freni e pneumatici – All’anteriore ci sono dei Brembo a quattro pistoncini con staffe artigianali su dischi da 305 mm baffati e forati. Al posteriore, i tamburi originali risultavano inadeguati per via dell’accresciuta potenza. Così sono stati recuperati i mozzi di una Ford Focus, che montano dischi da 253 mm. I cerchi sono Japan Racing da 16” con ET 25.

Scheda tuning Ford SportKa
Esterni
Mascherina radio
Kit Ford distanziali posteriori StreetKa da 2 cm
Adesivo “SportKa” 3° stop
Frecce laterali bianche+lampadine
Kit anelli di centraggio per riduzione diametro da 65,1 a 63,5 mm
Antenna corta
Assetto a ghiera regolabile Vogtland
Fanali anteriori bianchi
Lampadine anabbaglianti bianche
Luci di posizione ant. + targa bianche
Badge ford baule adesivo
Prese d’aria cofano Sierra Cosworth 2ª serie

Motore e scarico
Compressore centrifugo Flygas
Albero a camme sportivo SWR
Kit boccole nuove Ford
Tubi in treccia aeronautica Goodridge x4
Sostituzione boccole originali
Gancio traino racing
Barra duomi anteriore Weichers
Anodizzatura valvole alluminio
FRT mappa centralina EcuMaster

Filtro aria K&N cono
4 candele NGK Iridium
Iniettori maggiorati Mini R53 JCW
Scarico completo inox con uscita centrale e collettori 4-2-1

Assetto e pneumatici
Assetto a ghiera regolabile Vogtland
Cerchi Japan Racing JR3 White 16” 4×108 ET 25 (4)
Coppette cerchi Ford Racing (4)
Yokohama Advan Neova AD08R 205/45 R16 (4)

Freni
Pinze freno anteriori Brembo 4 pistoni 500 Abarth Biposto/Clio RS
Dischi InterCar da 305 mm baffati e forati con pastiglie Brembo
Freni a disco posteriori su mozzi Focus
Dischi freno posteriori Brembo max
Pastiglie posteriori EBC Greenstuff
Corde freno a mano Ford Focus, cover dischi posteriori
Staffe mozzi artigianali
Olio freni Motul RBF660

Interni
Casse 200 W JBL
Sedili Ford Racing Puma
Verniciatura roll-bar e prese d’aria cofano
Pellicole vetri oscuranti
Loghi RS su volante e cuffie cambio+freno a mano
Cielo interno nero
Alette parasole nere

Costo totale intervento tuning circa 20.000 Euro

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L'articolo Ford SportKa preparazione 173 CV proviene da ELABORARE.

La Fiat Seicento Sporting, trasformata nella versione Kit e successivamente elaborata con 126 CV dal tuner Baris Racing, è un mostriciattolo da competizione che frulla a 8-000 g/m, con 131 Nm di coppia CV su 800 Kg di peso e cambio sequenziale! La Seicento Sporting Kit rappresenta quindi il top delle preparazioni realizzabili su un’auto di questo tipo. Il motore è una goduria al pari del cambio sequenziale e l’assetto è perfettamente calibrato anche su pista. I freni sono stati potenziati di recente, ma soffrono ancora di qualche peccato di gioventù. Del resto il palmarès della Seicento Kit è di tutto rispetto. Il pregio fondamentale della vettura è l’ottimo equilibrio generale. Baris Racing ha svolto i “compiti” in modo eccellente!

Il tuning – Gli interventi eseguiti sul piccolo 1.1 a 8 valvole sono davvero numerosi. È stata eseguita la bilanciatura dell’albero motore di serie insieme a quella delle bielle originali. I pistoni, invece, sono stampati con alesaggio da 71,2 mm.

Assetto e freni – Lo schema delle sospensioni è rimasto invariato ma troviamo ammortizzatori Bilstein, bracci anteriori e posteriori su uniball e il ponte posteriore regolabile. Ovviamente anche i supporti ammortizzatore in ergal montano l’uniball.

Estetica – Dal punto di vista estetico è tutt’altro che appariscente dato che gli esterni sono rimasti invariati, fatta eccezione per il rivestimento in simil carbonio per specchietti retrovisori e alettone supplementare. Quello che cambia è sotto “pelle” perché la scocca è stata completamente rinforzata in più punti, un intervento necessario per una vettura impegnata nei rally.

Interni – L’abitacolo come ogni auto da gara che si rispetti è stato svuotato di tutto il superfluo. Negli interni spiccano componenti in pregiato e leggero carbonio sulle portiere e sul cruscotto, che è stato anche floccato. Il contagiri di serie ha lasciato il posto al contatore delle marce, mentre il quadro strumenti al display del cambio. La pedaliera è in alluminio e il volante è un modello scamosciato a calice Abarth Assetto Corse. Sedili monoscocca e cinture sono marchiati OMP. Infine troviamo un nuovo contagiri più 6 manometri con fondini bianchi della Techno Race e una serie di switch che servono a comandare le ventole, le pompe dei freni o i fari.

Scheda tuning Fiat Seicento Sporting
Allestimento vettura secondo Fiche Seicento Kit

Motore
Bilanciatura albero motore di serie Euro 400
Pistoni stampati Euro 700
Bielle originali bilanciate Euro 200
Kit testa comprensivo di: valvole in acciaio, molle valvole rinforzate, punterie speciali, albero a camme in acciaio con profilo personalizzato, modifica condotti Euro 2.000
Guarnizione testa Euro 150
Bulloni testa Euro 200
Puleggia albero a camme regolabile, puleggia albero motore in acciaio, ruota fonica modificata Euro 610
Volano di serie lavorato + Kit frizione Euro 800
Collettore aspirazione con 4 farfalle, iniettori, flauto, convogliatore aria in carbonio Euro 2.800
Impianto di scarico completo in acciaio Euro 1.200
Radiatore acqua in alluminio completo di ventola speciale Euro 450
Centralina gestione motore Mectronik comprensiva di cablaggio e strumentazione analogica Euro 3.000

Assetto e freni
Kit ammortizzatori Bilstein, bracci anteriori e posteriori su uniball, Ponte posteriore regolabile, scatola guida ravvicinata, supporti ammortizzatore in ergal con uniball, elettroguida Euro 6.000
Coppia dischi anteriori 260 mm Euro 200
Coppia dischi posteriori 200 mm Euro 150
Pinze freno anteriori Alfa Romeo 147 Euro 200
Pinze freno posteriori Fiat Punto Gt Euro 150
Pastiglie anteriori Ferodo Racing Euro 170
Pastiglie posteriori Ferodo Racing Euro 130
Freno a mano idraulico Euro 200
Tubazioni freno aeronautiche Euro 500

Cerchi e gomme
Cerchi EVO Corse Sport 6Jx14”
Pneumatici Michelin Slick 16/57 R14 Sa 20

Trasmissione
Cambio sequenziale Zanghellini 6 marce con differenziale autobloccante a lamelle, compreso di semiassi, giunti e accessori per l’installazione (Leva Cambio, Display, Supporti) Euro 7.500

Scocca e carrozzeria
Rinforzo scocca, installazione roll-bar Sparco
Allestimenti interni in carbonio
Volante Abarth Assetto Corse
Manometri (6)
Contagiri e conta marce
Totale Euro 5.000

Manodopera: totale 400 ore Euro 12.470
Costo totale intervento tuning 45.180 Euro

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L'articolo Fiat Seicento Sporting Kit preparazione 126 CV proviene da ELABORARE.

La Fiat Uno Turbo by SCF Racing è davvero stramodificata, una preparazione da 300 CV con prestazioni elevatissime e sensazioni di guida da supercar hanno reso la Uno Turbo una leggenda. Questa della SCF Racing ha un soft tuning su assetto e freni, quanto basta per una scarica di adrenalina che ti fa rizzare i peli sulla schiena.

Il tuning – La Uno Turbo della SCF Racing è la perfetta sintesi di questa evoluzione ultratrentennale. I pistoni di serie sono stati sostituiti con un set di stampati della Wossner alesaggio 81,5 mm (1 mm più degli originali), abbinati all’albero motore corsa 67,4 mm della versione 1.372 cc (Uno Turbo seconda serie/Punto GT) in luogo dell’originale corsa 63,9 mm. La cilindrata sale così a 1.416 cc. Completano il manovellismo le bielle ad H rovesciata ZRP.

Scheda tuning Fiat Uno Turbo
Pistoni Wossner alesaggio 81,5 mm 500 Euro
Bielle ZRP 450 Euro
Bronzine trimetalliche180 Euro
Albero motore Punto GT di recupero 200 Euro
Testata originale Punto GT di recupero 100 Euro
Corpo farfallato Lancia Delta 60 mm di recupero 50 Euro
Albero a camme artigianale su specifica 350 Euro
Turbina Garrett GT 3076 1.300 Euro
Wastegate esterna Turbosmart da 38 mm 380 Euro
Collettore scarico in acciaio con turbo spostato sul cambio
Scarico artigianale da 70 mm SCF Racing 700 Euro
Centralina elettronica Mega Squirt con cablaggio
Iniettori RC 750 cc
Pompa benzina AEM 380 l/h 215 Euro
Tubazioni benzina maggiorate
Regolatore benzina Malpassi 105 Euro
Filtro aria HKS 120 Euro
Intercooler Sierra Cosworth 100 Euro
Cavi candela MSD 100 Euro
Bobina Punto GT 80 Euro
Candele Nd Iridium 80 Euro
Tubi freno in treccia 130 Euro
Dischi Tarox G888 baffati e forati con pastiglie Ferodo Racing DS2500 350 Euro

Costo totale intervento tuning 300 CV

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La Honda NSX by Simoni Racing con la sua sgargiante livrea rossa e il V6 portato a 415 CV è un un progetto unico, un lavoro in costante aggiornamento. Una Honda NSX d’impatto, sia estetico sia funzionale, grazie ad un mix di design e funzionalità racing che non si trova tanto spesso. Un’emozione d’altri tempi con il V6 e il telaio che ti stanno addosso senza filtri. La Honda NSX è infatti un autentico work in progress che abbiamo provato in quest’ulteriore, ma non definitivo, stadio di sviluppo. “Vero, non si finisce mai di lavorarci!”, ci ha confermato Alan Simoni, proprietario, preparatore e pilota, durante il nostro test presso l’Autodromo di Franciacorta.

Motore – In origine era il V6 3 litri VTEC Honda con 270 CV. Ora invece ha 415 CV con la coppia lievitata a quota 409 Nm. Rispetto alla nostra precedente prova, quando i cavalli a disposizione erano 316, sono state introdotte alcune modifiche, come l’LMA kit, che comprende molle e sedi delle valvole in titanio. Anche gli alberi a camme, con relative pulegge regolabili, sono nuovi e marchiati Toda Racing.

Cambio H5… colpito! – È quello originale della NSX R ad “H” e a 5 rapporti. Per l’uso stradale, è quasi perfetto; ma per la pista, soprattutto a causa della durezza degli innesti e della quinta davvero troppo lunga, un po’ penalizzante. C’è chiaramente l’autobloccante, un OS Giken.

Assetto, freni e ruote – Per l’assetto si è puntato su un kit KW Clubsport a due vie. Non mancano le barre di torsione regolabili sia davanti sia dietro. Il grado di camber dell’anteriore durante la prova era di 2 gradi, ma “stiamo pensando di modificarlo perché l’idea è quella di portarlo a 4 gradi grazie a kit specifici di boccole racing. Soluzione con la quale vogliamo ridurre il sottosterzo”, ci ha spiegato Simoni.

Aerodinamica e design – L’estetica e la funzionalità di questa vettura s’intersecano e convivono ovunque. La base di partenza è stato il kit Rocket Bunny che comprende cofano anteriore, parafanghi, splitter anteriore, minigonne, portellone motore, paraurti posteriore ed estrattore.

Interni – È un autentico cockpit racing quello in cui ci s’infila per mettersi alla guida. Doppio sedile da corsa in vetroresina con cinture a sei punti, volante sganciabile, pedaliera Tilton e schermo con tanto di telecamera per vedere chi c’è dietro, come sulle più moderne auto da corsa.

Scheda tuning Honda NSX by Simoni Racing
Motore
Honda C30A 3.0L DOHC VTEC V6, Stroker Kit 3,5L Brian Crower, pistoni forgiati PC Carrillo, bielle in titanio, bronzine Honda Racing tolleranza Pink, valvole aspirazione maggiorate in titanio e valvole di scarico in inconel AS Motorsport, Kit LMA in titanio Science Of Speed, kit aspirazione a 6 corpi farfallati da 48 mm con acceleratore Drive by Wire custom by Evosystem, ECU Life Racing F88RS, collettori di scarico, bendaggio in titanio per collettori di scarico Simoni Racing, terminale di scarico con silenziatori Simoni Racing, kit tubi in silicone, sistema frontale di raffreddamento, olio motore custom con radiatore maggiorato Setrab, coppa dell’olio modificata con oil pan baffle, radiatore acqua maggiorato in alluminio Koyo, puleggia in ergal RF Yamamoto, cinghia in Kevlar, iniettori da 750 cc, kit batteria al litio alleggerita, regolatore pressione benzina, pompa benzina Twin Bosch 044, serbatoio frontale custom da 35 litri, candele (Audi R8) NGK Racing, bobine compatte BERU (Audi R8), alberi a camme con pulegge cams regolabili Toda Racing, pompa olio maggiorata custom Autotecnica Motori.

Trasmissione
Cambio manuale originale a 5 rapporti, autobloccante OS Giken Super Lock LSD / 4.44:1 rapporto finale, rapporti cambio corti Honda JDM, frizione Exedy hyper single plate con volano alleggerito

Assetto e Freni
Kit KW Clubsport 2 vie, sistema non-compliance front Pivot clamps, braccetti assetto regolabili anteriori e posteriori, barre di torsione anteriori e posteriori regolabili, convogliatori d’aria per raffreddamento freni anteriori, pinze Brembo GT 6 pompanti anteriore e 4 pompanti posteriore con dischi freno flottanti con campane in ergal nero e fasce frenanti baffate da 355×32 mm anteriori e 328×28 mm posteriori

Pneumatici Yokohama Advan A005 compound S ant. 250/65 R18, Advan A005 compound S post. 280/65R18
Cerchi Ksport forged 9Jx18” ET15 front / 11Jx18”ET0 rear

Interni
Gabbia completa omologata FIA by DNA Racing, sedili Simoni Racing in vetroresina omologati FIA, console centrale in carbonio custom, pomello SET Simoni Racing, cinture 6 punti per Hans omologate FIA Simoni Racing, volante in pelle scamosciato Defender da 350 mm Simoni Racing, sgancio rapido volante QR2 Simoni Racing, mozzo Simoni Racing, display digitale a colori Plex Tuning con aquisizione dati e GPS, estintore brandeggiabile OMP, pedaliera Tilton con sistema Drive by Wire e ripartitore di frenata, telecamera posteriore Simoni Racing

Aerodinamica
Kit aerodinamico Rocket Bunny, cofano anteriore completo di parafanghi allargati, splitter anteriore, 2 canards anteriori, minigonne complete di canards laterali, parafanghi allargati posteriori, paraurti posteriore, baule a becco d’anatra, estrattore posteriore, spoiler GT con rinforzi a baule, presa aria AirScoop GT Route KS, prese aria laterali allargate Kite, montanti B pillar in carbonio Kite, gancio traino anteriore Simoni Racing, kit completo vetri in lexan Plastics 4 Performance, specchietti in carbonio Craft Square, fanali posteriori a led custom Simoni Racing, porte in carbonio Seibon, wrapping completo con pellicola rosso cromo Simoni Racing by Autoaccessori Zanzelli.

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Honda NSX by Simoni Racing è su Elaborare 235.

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La preparazione di Nissan 350Z da 304 cavalli è davvero esaltante, interamente realizzata a mano sotto cui si cela un’elaborazione integrale che ha coinvolto il motore ora biturbo, l’assetto rasoterra, il gruppo ruota con i meravigliosi cerchi da 19” e i freni da 390 mm di diametro anteriormente. così la Nissan 350Z di Gaetano Aversa estremizza ancora di più il concetto di drifting che già è ben insito nel modello di serie. Alcune modifiche forse l’hanno resa poco incline alle piste, soprattutto se strette e veloci, ma l’appoggio sui curvoni (o durante le scodate) è pulito e sincero, così come le perdite di aderenza sono graduali. L’estetica è da urlo e si rimane a bocca aperta sapendo che i pezzi sono tutti artigianali. Grazie a questa preparazione driftare con la Nissan 350Z è come bere un bicchiere di Coca-Cola: semplice, ma ti gasa un botto!

Estetica self made – Da dove comincio? Innanzitutto c’è da dire che questa vettura è stata realizzata completamente a mano! Basta dare un’occhiata alle foto per rendervi conto del “lavorone” che c’è dietro. D’altronde Gaetano Aversa è un carrozziere e, quindi, ha estremizzato la sua manualità per creare dei pezzi unici e di un certo spessore progettuale.

Meccanica – Il passaggio da un motore aspirato ad un biturbo (giusto per fare le cose in grande!) non è da prendere proprio sottogamba, pena la distruzione di un motore. Gaetano è riuscito nell’impresa, grazie ad una serie di componenti derivate dalla Nissan 300 ZX (collettori di scarico, turbine e tubazione di sovralimentazione), alle quali ha dovuto aggiungere un intercooler e un radiatore acqua maggiorato per tenere a bada le temperature più alte.

Ruote – Tra i particolari che mi hanno maggiormente colpito ci sono le ruote: nel corso del tempo hanno subito diversi step di elaborazione, il cui esito finale è stata l’unione di due cerchi separati, dopo un meticoloso lavoro di tornitura e imbullonamento. Il risultato è eccellente e Gaetano mi ha raccontato che molti erano scettici riguardo al lavoro su questi componenti, ma dovete sapere che lui utilizza la Nissan anche su strada e fino ad oggi non ha mai avuto alcun problema di affidabilità.

Scheda tuning Nissan 350Z
Space plenum Skunk-2
Diffusore farfalla aspirazione
Trasformazione biturbo con componenti di derivazione Nissan 300 ZX
Intercooler universale Toyo Sport
Tubazione universale in alluminio da 3”
Coppa dell’olio maggiorata
Radiatore olio derivazione Lancia Delta TD
Radiatore acqua maggiorato Jap-Speed
Pulegge cinghie servizi in Ergal
Kit volano e frizione in rame XTD Stage 3
Assetto H&R
Bracci posteriori con regolazione camber
Dischi freno Brembo da 390 mm (Nissan GTR R35)
Pinze ant. Porsche Cayenne 6 pompanti
Pinze post. a 4 pompanti
Staffe di supporto artigianali
Tubazioni aeronautiche
Impianto di scarico artigianale con terminali di scarico Lambo Style
Cerchi su base OZ Raffaello da 19” modificati con canale da 11,5” anteriore e 13,5” posteriore
Pneumatici 255/35 R19 all’anteriore e 305/30 R19 al posteriore

Carrozzeria
Verniciatura antracite
Verniciatura pinze freni, barra duomi, tappi refrigeranti, tappi dei liquidi con vernice rosso cromo
Paraurti anteriore artigianale in resina (ispirato al kit Amuse)
Paraurti posteriore artigianale composto da: sottoparaurti Neo Design, portatarga derivazione Alfa 147, estrattore Lester Peugeot 206, lavorati e modificati
Sottoporta Neo Design modificati
Lame sottoporta e sottoparaurti artigianali in resina
Parafanghi anteriori artigianali allargati e con sfoghi d’aria
Parafanghi posteriori maggiorati
Eliminazioni loghi e frecce laterali
Raccordatura in resina su paraurti e sottoporta
Spoiler posteriore Lester modificato
Cofano anteriore con sfoghi d’aria artigianali e rivestito in fibra di carbonio
Oscuramento vetri pellicola 3M
Console centrale, modanature sedili, inserti porte rivestiti in vera fibra di carbonio
Fondini strumentazione al plasma bicolore
Cinture OMP a 3 punti
Sedili Recaro (modificati: smontati, spogliati, resi elettrici e riscaldabili con tutti gli accessori derivanti dai sedili originali dell’auto e ricamo logo Nismo)
Fari anteriori MY 2007 bixeno, con strisce LED
Frecce a LED integrate nei retrovisori (Audi A5)
Fanali posteriori oscurati
Fanalini posteriori su paraurti a LED
Luce retromarcia e retronebbia a LED

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Nissan 350Z è su Elaborare 235.

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Questa Mazda MX-5 NB turbo preparata con 286 CV dal tuner Monza Garage ha dominato la “Pro Street 1” del Time Attack Italia 2017, grazie a tuning impressionante in tutti i comparti, dal turbo ai freni Brembo, dagli interni racing alla carrozzeria da competizione e all’assetto chirurgico. “Ma sulla Mazda MX-5 NB turbo possiamo fare ancora molto”, ha tenuto a precisare Alessandro Breveglieri di Monza Garage.

Esterni – Vogliamo parlare di questa “Miatina con un’ala “alaleggenda”, come la definisce il proprietario e con lo scarico della wastegate che esce come una testa di brontosauro dal cofano motore.

Interni ed elettronica – L’abitacolo è stato svuotato. Della vecchia Mazda si riconosce la parte superiore della plancia e gli spazi non proprio enormi. Troviamo sedili, cinture e volante a tre razze della OMP, la leva del cambio e lo staccabatteria rosso tra le due bocchette, al centro della plancia.

Motore e scarico – Tutto è cominciato da qui. “Volevo più potenza e ho optato subito per la soluzione turbo, sapendo che avrei usato l’auto solo in pista”, ci dice Carlo. Ovviamente, un’operazione del genere ha richiesto diversi interventi sulla Mazda MX-5 NB turbo: sostituzione di bielle, bronzine e valvole dopo aver scelto la turbina Garrett 3071R. Ma due sono i lavori più interessanti.

Telaio e assetto – Anche qui è stato effettuato un lavoro certosino, basato sull’esperienza racing del preparatore, che da anni fa correre e vincere in mezza Europa le Radical. Di base, ci sono ammortizzatori Öhlins R/T, barre antirollio maggiorate e regolabili, nonché cerchi da 16” con pneumatici da 245 per un allargamento complessivo della carreggiata di 40 mm.

Scheda tecnica Mazda MX-5 NB turbo
Motore
Pistoni speciali
Pulegge camme regolabili e alleggerite
Bielle Carrillo
Puleggia motore con damper armonico
Bronzine trimetalliche su specifica
Preparazione testata e affinamenti meccanici Monza Garage
Valvole in Nimonic
Recupero dei vapori (Monza Garage)
Guarnizione testata Cometic
Supporti motore di nuova concezione (Monza Garage)
Turbocompressore Garrett 3071R con WG esterna

Impianto elettrico
Pompa benzina maggiorata con impianto dedicato
Iniettori 1.000 cc
Cablaggio motore e auto in argento
Centralina gestione motore Fueltech FT400 con più mappature selezionabili tramite touchscreen in abitacolo
Quadro AIM MXL pista con datalogging

Raffreddamento
Radiatore acqua in alluminio maggiorato
Ventole ad alta portata
Radiatore olio con filtro remotato e tubazioni specifiche
Intercooler artigianale (Monza Garage)

Impianto di scarico
Linea di scarico maggiorata con uscita centrale (Monza Garage)

Assetto
Ammortizzatori su base Öhlins R/T ritarati su specifiche Monza Garage
Barre antirollio maggiorate e regolabili
Kit silent block Powerflex completo
Mozzi e portamozzi in lega leggera ricavati dal pieno con peso più che dimezzato
Campanatura anteriore fino a 5 gradi e posteriore fino a 3 gradi

Telaio
Rollcage Girola omologato FIA a 4 punti
Preparazione interni, verniciature e montaggio Rollcage by Eurocarrozzeria
Rinforzi scocca e supporti fissi motore/cambio/differenziale Monza Garage

Freni
Pinze anteriori Brembo 4 pompanti derivazione Clio RS3
Dischi anteriori flottanti 305 x 28 mm con campane in Ergal ed eliminazione distanziali (Monza Garage)
Dischi posteriori maggiorati
Convogliatori aria raffreddamento freni anteriori inseriti nei portamozzi, prese d’aria inserite nei fendinebbia
Pompa freni Wilwood maggiorata con doppio serbatoio, ripartitore di frenata in abitacolo
Freno a mano idraulico, no ABS o Traction Control

Datalogging
Acquisizione dati completa AIM con potenziometri su ammortizzatori
Sensori di pressione freni anteriori e posteriori
Sensore posizione acceleratore
Pressione benzina e olio
Temperatura fluidi motore
Tutti i parametri motore tramite CAN
GPS & Giroscopio by Monza Garage

Interni
Alleggerimento totale, solo una minima parte del cruscotto mantenuta
Sedili e cinture OMP
AIM MXL Pista come cruscotto al posto della strumentazione originale
Visualizzazione di tempi sul giro, miglioramenti, velocità, marcia inserita, tutta la gestione motore
Possibilità di visualizzare su touchscreen tutti i parametri funzionamento motore e modificarli
Lunotto posteriore in Lexan
Castelletto per cambio marcia con sicurezza per involontario inserimento retromarcia
Peso 950 KG con mezzo pieno e tutti i liquidi

Esterni
Allargamenti, minigonne in carbonio, lip anteriore e alettone regolabile ELtech
Wrappatura, grafica e verniciatura by D-Factory ed Eurocarrozzeria
Cerchi Rota Grid V 8,5Jx16”
Pneumatici semislick Kumho Ecsta 245/45 R16

Costo totale intervento tuning 30.000 Euro

Sviluppi a breve
Nuovo collettore aspirazione
Differenziale a lamelle
Nuova frizione e mappatura per maggiore potenza
Probabile passaggio a gommatura slick
Fondo piatto, estrattore posteriore e canalizzazione aria per radiatori

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Mazda MX-5 NB turbo è su Elaborare 236.

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